上一期车叔为大家带来了福特Ecoboost 2.3T引擎的技术来源以及直喷系统，而这一期我们将更加深入探究这台引擎的涡轮以及配气机构，了解引擎特性，同时为想要提升引擎动力的玩家提供升级经验。
福特2.3T采用了缸盖集成式排气歧管设计，也就是将排气歧管整体通过特殊模具铸造在气缸盖内部，用冷却水套来冷却排气歧管轴圈，这种设计有两个好处：
在启动热机的时候可以用排气热量来快速提升水温，让发动机尽早进入最佳工作温度，从而降低排放和油耗。
在大负荷状态下利用水套的冷却来降低排气温度，从而降低增压器蜗壳的热负荷。
采用缸盖集成式排气管还有另外一个优势，就是可以非常容易地布置双涡道增压器。双涡道增压器把四缸发动机的1-4缸和2-3缸排气道分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，从而改善增压器的动态响应，减小涡轮迟滞效应。宝马从N20系列引擎开始就采用这种涡轮进气道布局，因此车架号F30系列的3系有着非常轻快的动力响应，这一设计在B48TU引擎上得以延续。
福特2.3T发动机采用了正时链传动，而且选择的是可靠性更高的套筒链，并未使用齿形静音链。这主要是从链条的终身免维护角度进行考虑，同时，成本也更低。
福特2.3T发动机采用了进排气连续可变正时系统，可以根据发动机不同的工况需求灵活控制进排气门的正时，达到油耗和性能之间的平衡。福特将这套系统称为VCT，实际上这一技术基本上是目前主流发动机的标配，丰田拥有i-vvt而本田则通过电控i-vtec来实现可变气门的目的，奥迪、宝马在可变配气机构上的配备更加彻底，不仅进、排气门正时可变，就连升程也会改变。
福特一向非常重视发动机的轻量化，这台2.3T发动机采用了全铝发动机的设计概念，缸盖贝尔、缸体、油底壳都是铸铝材料。
福特2.3T为了保证良好的振动和噪音水平，设计了双平衡轴来降低4缸发动机的二阶往复惯性力。双平衡轴安装在油底壳内部，由曲轴通过齿轮驱动。
福特这台2.3T发动机基本上全面覆盖了福特未来的主力车型。这个发动机分为横置和纵置两个版本：
横置版本主要应用在福特福克斯ST，福克斯RS（停产）和第五代探险者（老款，已停产）上。
福特这个2.3T的纵置版本和10AT变速箱组成的动力总成几乎覆盖了福特所有主力纵置平台的车型，可以说这个动力总成是福特纵置平台上车型上应用最广泛的产品。
由于这台引擎被野马所使用，因此许多爱好竞速的玩家都会对引擎进行动力升级。实际上，这台2.3T引擎的缸体结构以及活塞、连杆强度比同规格的日系原厂涡轮引擎强度要大不少，现在有许多增加涡轮增压值、加大喷油量的罐头程序可以刷写，可以提升30-50匹马力，费用也不会太高。但需要注意，这台引擎由于冷却水套设计存在一些问题（亦或是铸造不够精细），导致有不少冷却液大量流入缸内的案例，严重的会导致爆缸。
之前说过，这台引擎缸体是之前马自达与福同开发的，最初的方案是自然吸气发动机，因此在加上涡轮之后，为了更好的让冷却液带走热量，它加粗了冷水道，这会降低燃烧室缸壁厚度，因此它不适合像EA888那样通过腹内锻造配合大涡轮，高压力。另外，在增加涡轮压力之后，进气温度会有明显地升高，因此需要更换更大中冷器来降低进气温度。
当一阶程序的动力提升无法满足时，首先需要考虑更换200目金属三元排气头段以及更通畅的中尾段排气，并提升进气效率（市面上已经有很成熟的进气改装方案，如KN等），让可燃混合气在发动机中的循环更快，然后进一步压榨动力。记住，更换大涡轮是最后才需要考虑的事情。
尽管福特Ecoboost 2.3T发动机没有采用进气歧管、缸内混合喷射系统，也没有采用超高压（350bar以上）顶置喷油嘴，在配气机构上也没有向日系厂商一样用进气门延迟关闭的方式实现米勒循环。相对于马自达后来的创驰蓝天系列4缸发动机，它的配气相位波动也不会那么激进，因此在今天，它的热效率以及燃油消耗率都有明显的劣势。但Ecoboost 2.3T却在某些需要强大、稳定动力的车型上非常契合，奥拓循环能够给到足够强大的扭矩驱动车辆，同时由于配气结构相对简单，它也是目前市场上最可靠的引擎之一。